橋梁工程完成93.5%、隧道工程完成97.6%、路基土石方完成99%……近日，官新高速項目建設一線，熱火朝天的施工場景處處可見，項目全體參建人員鉚足干勁沖刺通車年。

水陸聯(lián)運“拼積木”式搭橋

在官新高速項目第七合同段馬路口資水特大橋的施工現(xiàn)場，40余名施工和管理人員、數(shù)臺機械設備正在進行主橋橋面板架設作業(yè)，吊機將橋面板緩緩吊起，精準地架設在鋼梁之上……俯瞰橋下資江，一艘小船帶著三位“乘客”——兩臺混凝土罐車和一臺石料車，朝著大橋徐徐駛來。

“水陸聯(lián)運是該橋的施工常態(tài)，施工面臨的最大難點，莫過于水上運力較低?！钡谄吆贤胃笨偣こ處熈阂座i表示，由于馬路口資水特大橋位于雪峰湖國家濕地公園，受柘溪大壩影響，大橋所處庫區(qū)的通航能力被限制了。

為破解運輸難的問題，第七合同段共配備兩艘貨運船只，一艘最大承重600噸，專用于運送鋼梁、橋面板等大型橋梁組件，另一艘最大承重550噸，用于輕型材料和施工器械的轉運。僅靠這“哥倆”，建設者們用“拼積木”的方式，將任務化繁為簡。

梁易鵬用腳點了點地：“我們現(xiàn)在看到的橋面，正常的施工環(huán)境下，可以將鋼梁先預制拼裝好，然后用船運送到大橋施工現(xiàn)場整體吊裝。但在我們這，問題不在‘吊裝’，而在‘運送’。預拼好的成品如果尺寸及重量過大，船只無法裝納，反而無法通過水運到現(xiàn)場?！?/span>

在此情況下，項目部提前轉變策略，大橋上部結構采用現(xiàn)場“散拼工藝”——即對于一節(jié)鋼混組合梁而言，船只僅需運送分段好的鋼梁和預制好的橋面板，像分塊的“積木”一樣，運達現(xiàn)場。

“拼積木”的對象不僅僅是橋面鋼梁。大橋的水中承臺基礎鋼吊箱圍堰也因重量問題，不得不在碼頭附近設立鋼筋加工廠，采用分塊制造，分塊船運至現(xiàn)場，利用定位卡板，就如配套的“螺母”與“螺栓”一般，在大橋建設現(xiàn)場拼裝時迅速找準位置固定。

據(jù)悉，馬路口資水特大橋全長1187米，大橋兩個主塔均采用H形設計，其中陸上7號主塔高155.9米，水中6號主塔高202.4米，樁基最深73米，是官新高速重點控制性工程，同時是目前湖南省跨度最長的鋼混組合梁斜拉橋，大橋主塔已于去年夏季實現(xiàn)封頂。目前，該橋引橋376塊橋面板已全部完成架設，主橋預計7月底合龍。

大橋建設“披荊斬棘”

除要考慮材料怎么運，馬路口資水特大橋怎么建也需反復揣摩。在水深45米的柘溪水庫內(nèi)豎起一座標志性建筑，建設者們克服了諸多難題。

“其中難點最大的要數(shù)大橋主墩的深水基礎施工了，這也是大橋之基。”項目總工程師易魯說，不同于大江大河內(nèi)有平整的河床，馬路口資水特大橋水下山體厚重的巖石就像一塊塊堅硬的盾牌，抵擋在橋梁鋼護筒面前。鑒此，項目部決定采用大直徑超長鋼護筒，該類鋼護筒單根直徑達3.1米，最大長度54米，最大重量85噸。

在鋼護筒施工之前，還需要搭設鋼平臺，為施工創(chuàng)造必要的作業(yè)條件，平臺鋼管樁和鋼護筒既然不能用傳統(tǒng)的沉放工藝，那建設者就“鑿進去”。

通過方案比選，項目技術團隊最終創(chuàng)新采用了振動錘初打、沖擊錘復打的組合施打方式來進行鋼管樁施工。由于庫區(qū)無起重船，項目部還創(chuàng)新采用了履帶吊上駁船的組合方式作為水上作業(yè)起重設備，在保證安全的前提下，順利推進大橋基礎施工的進行。

經(jīng)過建設者們的不斷努力，大橋深水基礎的施工平穩(wěn)推進，大橋所有樁基經(jīng)檢測全為“I”類樁，鋼護筒下放過程中形成的QC課題成果還榮獲湖南省第43次QC小組一等獎。

隧道隱患，提前掌握主動控制

距馬路口資水特大橋約2公里的第八合同段黃沙界隧道，是官新高速的另一個控制性工程，全長約4.3公里，為全省第二長在建隧道。截至3月2日，隧道左洞僅剩170米的掘進作業(yè)量，預計月底可順利貫通。

洞口外，一位工作人員正嫻熟地操作著電腦，屏幕上呈現(xiàn)著幾張隧道內(nèi)的照片，照片一側附帶著幾串分析數(shù)據(jù)。

“這是前線工人十來秒前在隧道里拍的照片?！惫ぷ魅藛T指著屏幕說。

“相較以往，現(xiàn)在僅通過前臺拍照搜集現(xiàn)場照片并上傳，后臺利用云臺實現(xiàn)檢測數(shù)據(jù)從二維化轉變?yōu)槿S化，并生成效果圖，能夠更好地指導隧道掘進的超欠挖控制工作。”

“隧道施工最怕地質(zhì)條件復雜。黃沙界隧道位于雪峰山脈北端，隧址區(qū)內(nèi)發(fā)育11條斷層破碎帶，隧道地質(zhì)構造復雜，最大埋深達471米，Ⅳ、Ⅴ級圍巖占比高達63%，且處于富水區(qū)，局部存在涌水、突水等情況，有安全隱患?！表椖考夹g負責人楊杰說。

項目部技術人員經(jīng)反復研究和試驗，提出“主動控制、提前預防”的理念，通過超前探測地質(zhì)、長短錨桿和超前小導管結合等方式，提前加固斷層破碎帶巖體，與變形“搶時間”，使破碎帶巖體提前得到了有效控制。

隧道富水段施工時涌水如注，涌水幾乎伴隨了黃沙界隧道施工的全過程。黃沙界隧道掌子面處最大的一次涌水，積水深達1米多。

“超前預報在應對涌水風險中發(fā)揮著重要作用。我們通過瞬變電磁儀、TSP等，提前預知前方水賦存情況，結合超前地質(zhì)鉆探明前方突泥、涌水情況，提前采取預防措施?！睏罱苷f。

項目部針對大涌水“以疏為主、疏堵結合、綜合治理”，對水量不大地段采取“防、截、排、堵”的原則，開工以來從未造成因抽水排水能力不足出現(xiàn)窩工現(xiàn)象。